Лиаз-5293 руководство по эксплуатации

У нас вы можете скачать книгу лиаз-5293 руководство по эксплуатации в fb2, txt, PDF, EPUB, doc, rtf, jar, djvu, lrf!

Автобус ЛИАЗ — лидер продаж в классе больших автобусов на российском рынке. Благодаря передовым технологиям окраски, антикоррозийной.

ЛиАЗ — городской автобус производства Ликинского автобусного завода Руководства по эксплуатации и обслуживанию автобусов марки ЛиАЗ. Руководства по ремонту и эксплуатации автобусов ЛиАЗ Лиаз руководство по эксплуатации. Обзор автомобиля ЛиАЗ ЛиАЗ является оптимальным вариантом для эксплуатации на.

Позже увидим, как деталь выглядит на готовом автобусе.. Именно с началом серийного производства автобуса ЛиАЗ, с наших улиц.. Руководство по эксплуатации автобуса лиаз Скачать сейчас на максимальной скорости.

Рабочая высота подъема — 22 м,. ЗиЛ он же ЛиАЗ - основная модель автобуса в х годах. Для технической эксплуатации Икарусов специалистами венгерского.

Однако, руководство понимало, что для крупного мегаполиса основной моделью. ЛиАЗ теперь составляют основу подвижного состава С назначением этого человека стало очевидно — руководство республики. Автобусы можно было передать либо в аренду, либо на.

ЛиАЗ с гибридным приводом. Руководство по эксплуатации вагонов метрополитена моделей Школьные автобусы ПАЗ всё больше набирают популярность у. Вот уж от кого кого,но от ЛиАЗа не ожидал такого поворота событий Зимой - тоже самое, в и все парятся в жарком и..

DimonS, есть, чем это подтвердить из практики эксплуатации китайских автобусов Механизм переключения передач коробки S ZF. Переключатель передач коробки S ZF. Привод переключения передач коробки S ZF.

Транслятор коробки передач S ZF. Работа механизма управления коробки передач S ZF. Центральный редуктор заднего моста. Колесный редуктор заднего моста Raba Колесный редуктор заднего моста модели ИЗТМ Колесный редуктор заднего моста Мадара Реактивная штанга передней подвески. Регуляторы положения кузова - часть 2. Карданный вал рулевого механизма. Насос гидроусилителя рулевого управления. Механизм автоматической регулировки тормозов. Модернизированная тормозная камера с пружинным.

Процесс регулирования давления системы воздухоснабжения. Регулятор давления пневмосистемы тормозов. Адсорбирующий влагоотделитель пневмосистемы тормозов. Двойной защитный клапан пневмосистемы тормозов. Тройной защитный клапан пневмосистемы тормозов.

Контур привода рабочих тормозов передней оси II. Контур привода стояночного тормоза III а. Контур аварийного растормаживания стояночного тормоза III б. Стартер двигателя CAT Схема управления остановом двигателя КамАЗ Схема управления остановом двигателя Cat Сигнализация поворотов и аварийная сигнализация.

Сигнализация включения заднего хода. Последовательно с обмоткой возбуждения через контактные кольца и щетки подсоединен регулятор напряжения, который поддерживает выходное напряжение в заданных пределах изменением тока возбуждения. При изменении температуры окружающего воздуха регулятор корректирует напряжение в необходимых пределах. Но в отличие от генератора Крышка со стороны контактных колец имеет вентиляционные отверстия, в крышку вмонтирован выпрямительный блок 7 и установлен подшипник 9.

Сверху на крышку установлен щеткодержатель 11, в котором имеются две меднографитовые щетки марки М1А с пружинами, обеспечивающими прижатие щеток к контактным кольцам. Щеткодержатель имеет штекерный разъем для подключения к генератору проводов питания катушки возбуждения. Снаружи на торце крышки размещены: L1 — дроссель; S — переключатель уровней напряжения; стабилитрон: R1 — МЛТ-0,25 — 1, Регулятор напряжения поддерживает, в зависимости от настройки, следующие значения регулируемого напряжения: Уровни напряжения генератора устанавливаются переключателем, расположенным на корпусе регулятора.

Принципиальная схема регулятора Регулятор напряжения работает следующим образом. R6 подбираются так, что при номинальном напряжении стабилитроны VD1, VD2 закрыты. Транзистор VT1 закрыт, a VT3 открыт и через обмотку возбуждения генератора протекает ток, величина которого определяется напряжением бортовой сети и сопротивлениями обмотки возбуждения, транзистора VT3 и контактных соединений.

При увеличении напряжения выше заданного уровня стабилитроны VD1, VD2 пробиваются, что приводит к открытию транзистора VT1, а следовательно, и к снижению напряжения в переходе база-эмиттер транзистора VT3 с закрытием последнего.

В результате этого ток возбуждения прерывается, напряжение генератора снижается до уровня, при котором происходит запирание стабилитронов VD1, VD2, транзистора VT1 и открытие транзистора VT3, после чего восстанавливается прохождение тока через обмотку возбуждения.

Затем напряжение повышается снова, и процесс повторяется в описанном выше порядке, то есть идет колебательный процесс, при котором напряжение колеблется около заданного уровня. Этот уровень можно ступенчато изменять переключателем S, дополнительно включая резисторы R1 или R2. Резистор R9, конденсатор С1 и дроссель L1 являются элементами частотной коррекции, улучшающими параметры регулирования.

Терморезистор RK1 служит для уменьшения влияния температуры на величину регулируемого напряжения. При увеличении температуры напряжение пробоя стабилитронов VD1, VD2 увеличивается, а следовательно, пропорционально ему увеличивается регулируемое напряжение.

В то же время при повышении температуры сопротивление терморезистора RK1 снижается, а вместе с ним уменьшается суммарное сопротивление плеча делителя, состоящего из дросселя L1, резисторов R3, R5 и терморезистора. В результате этого напряжение на стабилитронах увеличивается, и их пробой произойдет при меньшем значении регулируемого напряжения, чем и компенсируется увеличение напряжения пробоя стабилитронов VD1, VD2 при увеличении температуры.

Резисторы R10, R11, конденсатор С2, диод VD4 и транзистор VT2 образуют схему защиты регулятора напряжения при коротких замыканиях обмотки возбуждения. При коротком замыкании увеличивается напряжение, приложенное к коллекторно-эмиттерному переходу транзистора VT3, начинает заряжаться конденсатор С2, ток заряда которого открывает транзистор VT2. В результате этого снижается потенциал базы транзистора VT3, и он закрывается.

В случае постоянного короткого замыкания обмотки возбуждения указанный процесс повторяется с частотой, определяемой постоянной времени заряда конденсатора. При постоянном коротком замыкании обмотки возбуждения регулятор напряжения не будет выдавать требуемых параметров, и аккумуляторные батареи не будут заряжаться. В этом случае регулятор напряжения подлежит ремонту или замене. Управление выключателем 1 рис. На щитке приборов в кнопке выключателя 13 или на шкале спидометра имеется контрольная лампочка, сигнализирующая о включении.

Отключение аккумуляторов предусмотрено также независимо от положения выключателя приборов поворотом рычага аварийного выключателя 11 во второе нефиксируемое положение, для чего используется реле К5 в блоке Система пуска двигателя рис. В случае, если разряженные аккумуляторы не обеспечивают пуск двигателя, предусмотрено подключение внешнего источника питания через специальную розетку 2, расположенную в отсеке аккумуляторов.

Включение стартера из кабины возможно лишь при закрытой крышке мотоотсека. Данная блокировка обеспечивается специальным выключателем 14, установленным под крышкой. Пуск двигателя возможен только при включенной нейтрали в коробке передач или в ГМП.

Это достигается с помощью блокировочного реле К4 в блоке 16, которое запитывается: При включении любой передачи, кроме нейтрали, датчик или реле управления разрывают цепь питания реле К4, которое в свою очередь разрывает цепь управления стартером. Подачу тока непосредственно на тяговое реле стартера осуществляет промежуточное реле стартера 10 рис. Реле 19 блокировки стартера по оборотам двигателя рис. Система пуска двигателя для автобусов ЛиАЗ и ЛиАЗ с механической коробкой передач выполнена аналогично системе пуска двигателя этих же автобусов с ГМП рис.

Система пуска двигателя для автобуса ЛиАЗ с ГМП, напротив, выполнена в части подключения стартера аналогично системе автобуса ЛиАЗ с механической коробкой передач рис. Продолжительность непрерывной работы стартера не должна превышать 10 с.

Допустимое число последовательных попыток пуска двигателя не должно превышать трех. Если двигатель после этого не запускается, необходимо найти и устранить неисправность или, по меньшей мере, выдержать двухминутную паузу перед следующим включением стартера. Стартер представляет собой электродвигатель постоянного тока с устройством электромеханического включения тяговым реле и механизмом отключения приводной шестерни после пуска двигателя.

Тяговое реле стартера служит для электромеханического замыкания силовой цепи стартера и перемещения приводной шестерни с муфтой свободного хода для введения ее в зацепление с зубчатым венцом маховика двигателя. Тяговое реле состоит из двух обмоток — втягивающей 5. Стартер состоит из корпуса 5 рис. Сверху над стартером установлено тяговое реле, которое крепится болтами к крышке К4 — реле Якорь стартера состоит из сердечника, набранного из отдельных пластин электротехнической стали.

Пластины сердечника якоря имеют специальные пазы, в которые укладываются обмотки якоря. Соединение обмоток якоря смешанное: Для предотвращения вырывания обмоток якоря из пазов при его работе на холостом ходу по краям якоря 4 установлены бандажи 3.

На валу якоря с помощью пластмасс закреплены ламели коллектора 7. Механизм привода 25 шестерен перемещается по прямым шлицам вала якоря с помощью рычага Механизм привода закрыт крышкой Вал якоря вращается на трех подшипниках скольжения, один из которых установлен в крышке механизма привода, второй на средней опоре и третий — в крышке 6. Тяговое реле состоит из корпуса, в котором установлен якорек 21, связанный с контактным диском 17 и рычагом 23 привода стартера.

На втулку, установленную поверх якорька и сердечника тягового реле, намотаны две обмотки: Начала обеих обмоток подключены к выводному зажиму Конец втягивающей обмотки 18 подключен к соединительной шине 14, а конец удерживающей — к корпусу стартера. Герметизация стартера осуществлена с помощью резиновых уплотнительных колец 1 круглого сечения, установленных между корпусом 5 стартера и его крышками 6, 27, между средней опорой подшипника 2 и корпусом 5, а также между корпусом и крышками тягового реле.

Выводные болты стартера и тягового реле уплотнены резиновыми шайбами. Крышка 6 со стороны коллектора выполнена без смотровых окон. Якорек 21 тягового реле со стороны двигателя закрыт резиновым гофрированным кожухом.

Кроме того, для герметизации вала стартера со стороны привода в средней опоре промежуточного подшипника установлена резиновая манжета. Механизм привода шестерни стартера рис. Все детали привода посажены на направляющую втулку 3, имеющую прямые шлицы по внутреннему диаметру и многозаходную ленточную нарезку по наружному диаметру.

На направляющую втулку посаж ена ведущая храповая полумуфта 8 с зубцами. Между кольцом 6 и полумуфтой 8 установлена пружина 7, которая удерживает в зацеплении ведущую 8 и ведомую 13 полумуфты. Ведомая полумуфта выполнена за одно целое с шестерней привода. В ведомую полумуфту запрессованы две самосмазывающиеся подшипниковые втулки из графитизированного томпака. При этом ведомая полумуфта свободно вращается на втулке 15, запрессованной в направляющую втулку.

Зубцы полумуфт расположены так, что возможно проворачивание ведомой полумуфты относительно ведущей в направлении вращения вала стартера и невозможно проворачивание ведомой полумуфты в обратном направлении. Ведомая полумуфта удерживается в корпусе 5 привода пружинным замковым кольцом Стопорное кольцо 2 предохраняет корпус от перемещения вдоль втулки 3.

Между корпусом и стальным кольцом 6 установлена резиновая буферная шайба 4, амортизирующая удар при включении стартера. Устройство для автоматической блокировки муфты в расцепленном состоянии в промежутке времени между пуском двигателя и выключением стартера состоит из трех пластмассовых сухарей 12, имеющих форму сегментов, равномерно расположенных по окружности ведомой полумуфты.

Наружная поверхность сухарей имеет большую коническую фаску. Кроме того, в сухарях имеются радиальные отверстия, в которые входят штифты 11, запрессованные в ведомую полумуфту. В ведущую полумуфту установлена конусная втулка 9. Механизм привода шестерни работает следующим образом: В момент включения стартера тяговое реле с помощью рычага перемещает весь привод вдоль шлицев вала и вводит шестерню в зацепление с зубчатым венцом маховика двигателя. После полного ввода шестерни в зацепление контактный диск 17 см.

Крутящий момент стартера передается через шлицевое соединение, через ленточную нарезку втулки 3 рис. При передаче крутящего момента через ленточную нарезку возникает осевое усилие, плотно прижимающее полумуфты друг к другу. Если двигатель запущен, а стартер еще не выключен, то ведущим звеном становится зубчатый венец маховика, и ведомая полумуфта проворачивается относительно ведущей, отодвигая последнюю на высоту зубца храпового зацепления и сжимая пружину 7. Вместе с ведущей полумуфтой отодвигается конусная втулка 9, освобождая сухари 12, которые под действием центробежной силы перемещаются в радиальном направлении вдоль штифтов и блокируют храповую муфту в расцепленном состоянии, предохраняя ее зубцы от износа.

После выключения стартера шестерня стартера выходит из зацепления, полумуфты под действием пружины входят в зацепление и конусная втулка возвращает сухари в исходное положение. Стартер устанавливается на двигателях Cat Возможна установка других близких по характеристике моделей. Якорь состоит из сердечника, набранного из отдельных пластин электротехнической стали. В пазы сердечника укладываются обмотки якоря. С одной стороны на валу якоря закреплен коллектор для снятия тока со щеток, на другом конце по шлицам вала может перемещаться приводная шестерня с муфтой свободного хода.

Вал якоря вращается на подшипниках. Когда водитель поворачивает ключ в замке приборов и стартера в нефиксированное положение или нажимает на кнопку включения стартера на щитке мотоотсека , замыкается цепь питания обмоток тягового реле.

При прохождении тока по втягивающей и удерживающей обмоткам якорек тягового реле втягивается внутрь корпуса. При этом якорек через связанный с ним шток 10 поворачивает рычаг на рисунке не виден , который перемещает муфту 18 с шестерней 17 по валу якоря.

Шестерня входит в зацепление с зубчатым венцом маховика двигателя. Одновременно противоположный конец якорька перемещает влево по рисунку толкатель, на конце которого закреплен контактный диск. Контактный диск замыкает контакты выключателя 5. При замыкании контактов втягивающая обмотка 5. После обесточивания обмоток тягового реле отпускания ключа в замке или кнопки на щитке мотоотсека все детали возвращаются пружиной в исходное положение.

Стартер выключается, приводная шестерня выводится из зацепления с маховиком. Муфта свободного хода передает крутящий момент с вала якоря стартера на маховик и не передает вращение в обратную сторону после того, как двигатель запущен. Это предотвращает вращение якоря стартера со слишком большой скоростью, что может вывести его из строя.

Из кабины двигатель можно остановить также кнопкой 13, при этом приборы не отключаются. При нажатии на кнопку 13 происходит обесточивание электромагнита 15 электропневматического клапана, клапан открывается, и сжатый воздух через пневмоцилиндр воздействует на рычаг останова двигателя.

Электромагнит 15 обесточивается также при установке рычажка аварийного выключателя 14 в первое фиксированное положение. К1 — реле Схема управления остановом двигателя Cat на автобусе ЛиАЗ показана на рис. Если соленоид не запитан, двигатель остановлен. Обесточивание соленоида производится через реле К2 в блоке 16 только при выключении приборов выключателем 12 замок , либо выключателем 6 на щитке мотоотсека. Если при останове двигателя нет необходимости в отключении приборов, то двигатель можно остановить но только из кабины кнопкой При нажатии на кнопку происходит запитка реле К1 блока 16, которое в свою очередь, размыкая контакты, разрывает цепь питания реле К2.

Контакты реле К2 размыкаются, обесточивая соленоид 17, который отсекает подачу топлива к двигателю. Реле К1 используется также для останова двигателя при использовании аварийного выключателя 14 переводом его рычажка в первое фиксированное положение. При отключении приборов выключателями 12 или 6 перекрывается также подача топлива через отсечной электромагнитный клапан 8, расположенный возле топливного бака. Она обеспечивает предпусковой подогрев воздуха, поступающего в цилиндры двигателя.

Перед пуском двигателя с использованием ЭФУ включают приборы на щитке мотоотсека выключателем 9 рис. После нажатия на кнопку выключателя 11 подается напряжение на спирали электрофакельных свечей 17 и 18 через добавочное сопротивление термореле Как только спирали свечей разогреются, замыкаются контакты термореле, в результате чего срабатывает электромагнит топливного вентиля 16 и загорается контрольная лампа фонаря 15, сигнализируя о готовности системы к пуску двигателя.

Тем самым через реле К2 блока 14 включается стартер, одновременно через реле К5, минуя добавочное сопротивление 12, на свечи подается полное напряжение аккумуляторных батарей. Прокачиваемое через раскаленные спирали свечей топливо воспламеняется, и факел пламени подогревает воздух во впускном коллекторе.

Нагреватель всасываемого воздуха предназначен для предпускового разогрева воздуха во впускном коллекторе двигателя, облегчающего пуск двигателя в холодное время года. Для разогрева воздуха используется теплонагревательный элемент 10 рис. Ток от аккумуляторных батарей к нагревательному элементу подается через предохранитель блока 5 и.

Схема включения нагревателя всасываемого воздуха двигателя Cat для автобусов ЛиАЗ Схема управления моторным тормозом для автобусов ЛиАЗ с механической коробкой передач.

Включение подачи тока на нагревательный элемент выполняется кнопочным выключателем 7 через промежуточное реле 8. Система подогрева работает только тогда, когда включены приборы выключателем 16 замок в кабине, либо выключателем 14 на щитке мотоотсека горит контрольная лампа фонаря При нажатии на кнопку выключателя 7 должна загораться контрольная лампа фонаря 9. Система управления ГМП обеспечивает автоматическое переключение передач в зависимости от скорости движения автобуса, положения педали управления подачей топлива и установленного водителем режима работы включенной клавише на клавишном переключателе.

Электронный блок анализирует сигналы, получаемые от соответствующих датчиков, и выдает управляющие сигналы блоку управления блоку электромагнитных клапанов на включение необходимых фрикционных элементов, посредством которых включаются различные передачи, а также гидрозамедлитель.

Подробнее об управлении ГМП — см. Электрическая часть системы управления тормозами — это электрические схемы управления вспомогательным тормозом моторным тормозом или гидрозамедлителем и элементы антиблокировочной системы тормозов АБС. Система управления гидрозамедлителем является частью управления ГМП см. Привод моторного тормоза — пневматический с электрическим управлением.

Подачу воздуха к тормозному механизму осуществляет. Схема антиблокировочной системы тормозов на стр. Включение тормоза выполняется выключателем 1, установленным на щитке приборов в кабине. На автобусе ЛиАЗ ток подается на электромагнит 2 рис. На всех модификациях автобуса ток на электромагнит 2 подается при включенном выключателе 1 только в том случае, если в данный момент не задействована антиблокировочная система тормозов АБС.

Когда вступает в работу АБС, электронный блок АБС разрывает цепь питания электромагнита и тем самым автоматически отключает моторный тормоз. В электрическую часть антиблокировочной системы тормозов АБС входят следующие основные элементы: Питание к системе подводится от электроснабжения автобуса через предохранитель блока 6 плавких предохранителей.

Реле блокировки 2 разрывает цепь выключателя тормоза-замедлителя моторного тормоза на автобусах с механической коробкой передач или гидрозамедлителя на автобусах с ГМП , когда АБС работает в активном режиме, то есть подаются импульсы на электромагнитные катушки модуляторов.

В результате вспомогательная тормозная система автоматически отключается. Реле 2 подключается по-разному в зависимости от типа установленной на автобусе коробки передач. Назначение остальных элементов системы — см. Система освещения автобуса состоит из наружного и внутреннего освещения. В наружное освещение входят фары головного света, противотуманные фары, передние, задние и боковые габаритные фонари, фонари освещения номерного знака, лампы освещения маршрутоуказателей и фонари освещения дверных проемов.

К внутреннему освещению относятся лампы освещения салона и кабины, подкапотные лампы освещения распределительного электрощита и моторного отсека, специальные розетки для подключения переносных ламп. Схема наружного освещения автобуса показана на рис. Это положение переключателя используется для подачи кратковременного сигнала светом встречным автомобилям. Электрическая цепь от переключателя до фар и фонарей защищена плавкими предохранителями блока 1.

Электрическая защита головных фар выполнена раздельно для различных нитей лампочек. Нижние габаритные фонари 25, 26, 27 и 28 могут использоваться как стояночные. Их включение выполняется выключателем 2, а реле К2 блока 5 при этом блокирует включение верхних габаритных огней и фонарей освещения номерного знака. Включение противотуманных фар выполняется выключателем 4 через реле управления К1 блока 5.

При этом включение фар возможно только в случае предварительного включения габаритных огней комбинированным переключателем света 3, одновременно подающего ток и на выключатель 4. Цепи противотуманных фар 18 и 19 защищены плавкими предохранителями блока 6. Включение заднего противотуманного фонаря выполняется дополнительным выключателем 7 только после включения передних противотуманных фар. Включение заднего фонаря контролируется лампой фонаря 17, подключенной к цепи фонаря через диод блока 8.

К1 и К2 — реле V2 — полупроводниковый диод КДБ; Оптический элемент фары — полуразборный. Возможна лишь замена перегоревших ламп. Для регулировки направления светового потока оптический элемент может поворачиваться в двух взаимно перпендикулярных направлениях с помощью специальных регулировочных винтов.

Электрический ток от системы электроснабжения подведен через плавкие предохранители блоков 5 и 6 рис. Включение освещения маршрутоуказателей — ламп 1 и 2 — выполняется выключателем 4. Реле К2 предназначено для блокировки включения освещения проемов дверей в светлое время суток. При включении реле оно подает ток от предохранителя блока 6 к выключателям фонарей освещения проемов дверей, размещенным на механизмах привода дверей.

При открывании дверей выключатели автоматически замыкают цепь питания фонарей. К2 — реле Схема освещения салона показана на рис.

Плафоны освещения салона 1 имеют по две лампы накаливания. Ток подается от системы электроснабжения через плавкие предохранители блока 4. Часть ламп одного ряда плафонов подключена по двухпроводной схеме. Система наружной сигнализации обеспечивает включение световых сигналов поворота, торможения, заднего хода и аварийных световых сигналов, а также включение звукового сигнала.

Сигнализация поворотов и аварийная сигнализация. Для сигнализации поворотов и аварийной сигнализации рис. Работа системы обеспечивается унифицированным контактно-транзисторным реле-прерывателем.

Это реле осуществляет, кроме работы указателей поворота в обычном режиме, аварийную сигнализацию, то есть включение одновременно всех указателей поворота в мигающем режиме.

Работа указателей поворотов и аварийной сигнализации контролируется контрольными лампами. Реле РЗ на автобусе не используется. Электросхема сигнализации поворотов и аварийной сигнализации. В штатном режиме указателя поворотов это выполняется комбинированным переключателем В результате возбуждается электронный генератор реле-прерывателя, который начинает импульсно замыкать силовые контакты реле Р1, перепуская при этом ток через переключатель 15 на соответствующие фонари указателей поворота.

Для контроля включения системы сигнализации ток от переключателя 15 подается на фонари указателей поворота через обмотку реле Р2. Это реле имеет две обмотки с одной управляемой контактной парой.

Обмотки включены, соответственно, одна в цепь фонарей сигнализации правого поворота, другая — левого. Характеристика реле Р2 подобрана таким образом, что замыкание управляемых контактов происходит только при полной нагрузке в цепи, т. В случае обрыва в цепи или перегорания одного из фонарей замыкания контактов реле Р2 не происходит, и на блоке контрольных ламп отсутствует сигнал.

Таким образом контролируется не только включение сигнализации, но и исправность всех фонарей. Если при внештатной ситуации водитель воспользовался аварийным выключателем 13, то автоматически происходит включение мигающей аварийной сигнализации всеми указателями поворота. Это обеспечивается реле К4 блока Диоды V1 и V2 необходимы для развязки цепей фонарей правого и левого поворотов при работе системы в обычном режиме.

Но она прекратит работу, если отключить питание выключателем 1 замок. Одновременно к цепям указателей поворотов подключается контрольная лампа, размещенная непосредственно под кнопкой в выключателе 5.

Схема контактно-транзисторного реле-прерывателя РСА указателей поворота приведена на рис. Генератор импульсов тока прерывателя собран по схеме астабильного генератора с электромеханической положительной обратной связью. При включенном выключателе приборов прерыватель находится под напряжением.

Если переключатель указателей поворота находится в нейтральном положении, генератор не генерирует импульсы и прерыватель не коммутирует цепь указателей. Закрыты и транзисторы Т2, Т3. База транзистора ТЗ имеет принудительное смещение в обратном направлении за счет включения в эмиттер диода Д3.